既得権益を守りながらの物流革命などあり得ない。
さてさて・・・やっとタクシードライバー不足への対応がスタートした。
4月からサービスを開始できるようになったのは東京・神奈川・愛知・京都の一部地域。5月以降、札幌、仙台、さいたま、千葉、大阪、神戸、広島、福岡の各市に対象が広がる。
8日に始まったのだが、初日は準備が間に合わず、車両を用意できなかったタクシー会社もあり、盛り上がりに欠けるスローなスタートとなった。新聞各紙は、このタクシー会社が運営するという「日本版ライドシェア」が根付くかどうか、心もとないとの見解を示している。
私は思う。「日本版」と冠が付いた段階で、完全に妥協の産物。タクシー不足が顕著。需要と供給のバランスの問題だから、いずれは普及していくのだろうが。本格的に発展するには相当な時間がかかるだろう。なぜか。慌てて事業化されては困る業界団体があるからだ。
そもそも論だが、欧米では「ライドシェア」への参入は新規事業者である。だからそこに工夫や知恵が詰まっている。しかし、日本はタクシー会社にしか許可が降りない。そうです。人材難に苦しむタクシー事業者の補完事業として「ライドシェア」をスタートさせた。でもこの仕組みは中途半端だ。タクシー事業そのものがそれなりに運営できている業者が新しい事業を積極的にやるとは思えない。
だから、なぜ、「ライドシェア」が必要なのだ。
タクシーの足りない地域で住民の足を確保する手段がないからである。過疎地などでは「自家用有償旅客運送」という制度が認められてきた。しかしこの制度は自治体やNPOなので非営利で実施されている。今回解禁されたライドシェアは道路運送法の運用を広げて新設した「自家用車活用事業」に基づく。
タクシーの供給が需要に追いつかない都市部を含め、事業者が営利目的で行えるのが特徴。今回の制度は政府の規制改革推進委員会や経済界が強く求めてきた。インバウンドが増えることへの対応。緊急時のタクシー不足の解消が狙いだ。
でもタクシー業者にしか許可を出さないのでは、規制の枠から外には出ない。となれば業界の活性化にもならないし、そもそもの規制改革にもならない。やはり幅広い参入者を認める「全面解禁」でなければ、本来の目的を達成するのは難しい。
私はいくつか思う。一つはタクシー業社は既得権が認められたのだから。本気でやれってこと。安全性を立てに取って、新規参入を拒むのは理屈に合わぬ。だって、交通事故の危険性はタクシードライバーだろうが普通の運転者だろうが同じだから。タクシー業界が横並びで真剣に取り組まないのは許されない。
それと国交省の無謬性にはほとほと弱ったものだ。ライドシェアはIT社会がもたらした物流革命だ、その見識がない。それで困るのは国民なのだ。まずは地ならしなのだろう。でも、タクシー不足は日本経済を揺るがすことになることだけは忘れないで欲しい。政治家にしっかりせよと言いたいのだが。Goto
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